Chauffage de stationnement
Lors de l’achat du Magirus, un chauffage de stationnement a été fourni, un Eberspächer Airtronic M D4S en version 12V. La cellule était auparavant montée sur une Toyota Dyna, et le chauffage de stationnement de 2006 y était probablement aussi installé. Nous avons alors acheté une caisse à munitions étanche, installé le chauffage autonome dans la caisse à munitions et placé le tout à l’arrière, sous la carrosserie.
Chiffres-clés
Le chauffage de stationnement fournit au maximum 3,5 kW, ce qui correspond à une consommation de 0,44 litre de diesel par heure. La puissance minimale est de 1 kW pour une consommation de 0,13 litre par heure. Dès que la température désirée est atteinte, le chauffage s’arrête complètement et se remet en marche dès que la température descend en dessous d’une certaine valeur (plus basse). La consommation d’électricité varie entre 8 et 40 watts, et pendant la phase de préchauffage, elle est de 100 watts pendant environ 1 minute.
Le chauffage de stationnement prend le diesel dans le grand réservoir de 300 litres du véhicule. Nous ne le ferions plus de cette manière ! Le petit tube métallique par lequel le diesel est prélevé pour le chauffage de stationnement s’est avéré être un point problématique à basses températures. Comme le module est en métal et que son diamètre intérieur est extrêmement petit, il est le premier à « geler » à basse température. S’il fait trop froid et que le diesel flocule, rien ne passe plus. Nous avons déjà vécu cela et c’est désagréable si le chauffage de stationnement ne fonctionne plus ! Le camion continue de fonctionner, car les tuyaux sont beaucoup plus grands. Mais dans ce cas, il est déjà trop tard pour ajouter des additifs au diesel. Si on avait un réservoir séparé, on pourrait ajouter de l’essence ou du pétrole au diesel pour le chauffage de stationnement. Bien sûr, l’ancien moteur diesel Deutz le supporte aussi, mais avec un réservoir de 300 litres, la quantité est un peu plus importante que si l’on avait un réservoir de 10 litres pour le chauffage autonome.
Opération
L’air chaud est soufflé dans le plancher intermédiaire et se répartit ensuite dans la cellule. Ainsi, le sol se réchauffe et on a les pieds chauds. Cela permet également d’obtenir un bon climat ambiant, car l’air est réparti partout de manière homogène dans la cellule, car l’air chaud s’élève le long des parois ventilées et est également introduit dans l’armoire. Grâce à cette répartition uniforme, on a également beaucoup moins de problèmes de condensation et de moisissures.
Le chauffage peut être utilisé soit en mode circulation d’air, soit en mode air frais. S’il fait humide dehors, il faut impérativement choisir le mode air frais, car l’air qui pénètre dans la cellule est alors beaucoup plus sec. S’il fait sec dehors et que l’on veut économiser un peu d’énergie, on peut aussi utiliser le chauffage en mode de circulation d’air. L’air de la cellule est alors dirigé vers l’entrée du chauffage de stationnement. Celui-ci est naturellement plus chaud (mais aussi généralement plus humide !) que l’air extérieur, c’est pourquoi il doit être moins chauffé et on économise ainsi de l’énergie. Nous ne faisons jamais circuler l’air à 100%, il y a toujours une partie d’air frais venant de l’extérieur, sinon on finit par manquer d’oxygène. En outre, la consommation de diesel pour le chauffage est infime par rapport à la consommation de diesel pour la conduite !
Boiler d’eau chaude
Nous voulions également utiliser la chaleur pour faire de l’eau chaude en hiver (en été, il y a suffisamment d’énergie solaire pour que ce soit électrique). C’est pourquoi nous avons installé un système de clapet dans le plancher intermédiaire et, au moyen d’un câble push/pull, nous pouvons décider si l’air chaud doit être dirigé vers le plancher intermédiaire ou à travers le chauffe-eau. Après le chauffe-eau, l’air encore chaud est évacué vers l’extérieur ou, en hiver, il peut être dirigé vers la cellule. Nous avons d’abord dirigé l’air après le chauffe-eau vers l’entrée d’air du chauffage autonome, mais cela n’a fonctionné que quelques minutes, puis le chauffage de stationnement s’est éteint en raison d’une température trop élevée. Il s’est avéré que la température de l’air pour l’entrée du chauffage de stationnement ne doit pas dépasser 40° C selon le manuel….
Expériences
En principe, le chauffage autonome fonctionne bien et la puissance de chauffage est plus que suffisante. Une fois, pendant le voyage, la pompe à diesel (accessoire, pas d’origine) est tombée en panne, mais nous l’avions emportée en réserve. Ensuite, en Roumanie, le problème était qu’il fallait toujours démarrer deux fois. Le diesel s’évaporait seulement, mais ne s’allumait pas. Comme prévu, la tige de préchauffage n’était plus aussi bon. Nous l’avons remplacé par une nouvelle. Attention : il faut absolument vérifier avant le voyage que l’on n’a pas seulement la tige de préchauffage, mais aussi les outils correspondants…
Ensuite, en Ukraine, il y a eu un problème : le pot d’échappement était complètement bouché et le chauffage de stationnement ne voulait plus fonctionner. Il a fonctionné brièvement, puis a commencé à noircir et s’est arrêté. Nous étions alors à 1300 m d’altitude, mais le chauffage de stationnement fonctionnait déjà sans problème à 2000 m d’altitude. Il ne voulait plus fonctionner, même à une altitude plus basse et après avoir tapoté le pot d’échappement. Pour une raison quelconque, le chauffage de stationnement fonctionnait trop gras et le compteur de CO2 a arrêté le chauffage. Dans ce cas, nous avions déjà installé chez nous une bride de serrage sur la conduite de diesel. Nous avons ainsi pu réduire petit à petit la section de la conduite de diesel jusqu’à ce que le chauffage fonctionne à nouveau sans suie et qu’il ne s’arrête plus ! Peut-être était-ce dû à la mauvaise qualité du diesel bon marché en Ukraine, nous ne le savons malheureusement pas vraiment.
Un inconvénient est la pompe diesel bruyante. Il paraît que la pompe diesel d’origine est plus silencieuse, mais elle coûte très cher. Chez nous, la pompe diesel se trouve à l’extérieur de la cellule et nous l’avons très généreusement emballée dans des tapis Armasound et découplée du châssis avec du caoutchouc. Ainsi, elle n’est presque plus audible. En outre, lors de l’installation du chauffage de stationnement, il faut tenir compte de l’angle de la pompe et les tuyaux doivent avoir un certain diamètre intérieur. De même, le tuyau ne doit pas être trop long du côté de l’aspiration et descendre trop bas, et du côté du refoulement, le tuyau doit souvent avoir une longueur minimale. Tout se trouve dans le manuel, mais c’est une cause fréquente de problèmes.
Conclusions
Sur la base de ces expériences, nous prévoirions un chauffage de secours pour un long voyage d’hiver. Si le chauffage tombe en panne par une température extérieure de -20°C (le diesel flocule, la tige de préchauffage est défectueux, la pompe à diesel ne fonctionne plus), cela devient vite inconfortable. Dans notre cas, nous pouvons aussi utiliser le réchaud à diesel comme chauffage. Celui-ci a le réservoir à l’intérieur, donc le diesel ne flocule pas encore à cet endroit. Lorsque le couvercle est fermé, de l’air est soufflé sur la plaque vitrocéramique et on peut ainsi l’utiliser officiellement comme chauffage. Si nous avons du courant de réseau, nous pouvons aussi utiliser le radiateur soufflant de 500 watts pour chauffer ou au moins dégeler la conduite de diesel « gelée » pour le chauffage autonome !
